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  这项计划最终报价高达600亿美元,按理说该是一个香饽饽,却没有一个国家愿意接。

  这条高铁线路的修建难度非常高,线亿,谁接谁亏。因而原本对这一个项目感兴趣的高铁强国:日本、德国等,在仔细研究之后也被吓跑了。

  最终,还是中国出手,决定不顾一切代价修成,才使得这条高铁线摆脱了尴尬的处境。中国修建这条铁路到底是图个啥?我们会不会亏钱?

  麦加、麦地那,与耶路撒冷并列的两座宗教名城。他们同属沙特阿拉伯,对沙特乃至整个中东来说都具有非凡的意义。然而一直以来,两地没有高铁相连,交通不便,很是苦恼。

  如果高铁能够修成,对沙特来说无疑是一件大好事,会极大促进经济和社会的发展。但这条铁路想要修成,需要面临两个难题。

  其一是自然环境问题。沙特阿拉伯是中东国家,以“富得流油”闻名,虽然石油资源丰富,但沙特阿拉伯在生态方面却是极为贫瘠。

  沙特阿拉伯大部分地区为热带沙漠气候,还有一部分是亚热带地中海气候。两者仅有的一点的区别,也许就是一个很热,一个要热死人了。

  沙特阿拉伯全年高温少雨,比非洲许多国家有过之而无不及,至少非洲还有一条尼罗河,但沙特境内基本上没有什么拿得出手的河流,因而水资源十分匮乏。

  在沙特,只有两种地方,一种是城市,一种是荒漠。狂躁的高温能吞噬一切生机,稀有的水资源又限制着生命的繁衍发展。

  麦加与麦地那之间,就是绵延数百里的荒漠。这些荒漠土质疏松,环境脆弱,根本没办法承载什么高铁架轨,而日日席卷的风沙也会时刻侵蚀铁路。

  更让人头疼的是,沙特的荒漠并非一望无际的沙漠,而是起伏剧烈,非常多变。在必经之路上,分布着大大小小的山地、丘陵,它们同样由沙子构成,很多的山丘内部是中空的,塌陷、破裂非常严重。

  倘若按照在另外的地方修建高铁的套路在这里开工,恐怕第一天就要铩羽而归。且不说疏松的土质根本难以固定铁轨,单单是这些山地就无法越过,它们动辄数百米高,但是有的地方人尚且不敢行走,更别提架设铁轨了。

  在施工的过程中,容易缺乏物资供应,即便有,也很昂贵。本就珍贵的水资源,经过数百里的运输抵达工人这边,成本能有多高?

  这种自然环境,对工人来说是一种非常严峻的考验,若不是毅力十足、体力惊人,根本难以胜任。日本、德国的工人在修筑高铁的时候,根本就没有经历过这样的一种情况,所以绝对遭不住。

  只有雇佣一些中东本地人,才能熬住酷暑、缺水、暴晒、狂风等苛刻的自然条件,在这种情况下开工。

  其二是宗教信仰政策引发的人力问题。沙特阿拉伯人信仰教,宗教信仰深入人心,也影响到了政策。在沙特抛出这一个项目的时候,就已经规定了两个严苛的要求。

  一个是,每招收三名外籍工人,就得招收一名沙特本地工人。由此形成整个工程中,沙特本地工人不可以少于全部工人总数的25%,这也没什么,毕竟是自家项目,肯定想带动本国人就业。

  但是沙特是什么国家?虽不是发达国家,但是沙特的人均GDP早已达到了发达国家的标准,各项福利政策齐全,每一个沙特人的收入都非常高。

  普通的沙特工人,收入起码是其他工人的五六倍。修建的时候如果想要招收沙特工人,起码要付出比其他工人高五六倍的工资,才有人愿意来。

  整体下来看,虽然招收的沙特工人仅有四分之一,但支付给沙特工人的薪资比其他工人加起来还要高许多,这人力成本可太夸张了。

  沙特的另外一个要求就是,麦加、麦地那两座城市作为教圣城,若不是教的信徒,就不能进入其中,即便是为了修筑铁路。

  本来沙特人就少,请的大多是外籍劳工,他们不是教的信徒,所以只能在城市之外修筑。至于城市内的,还得再请教信徒才能进入修筑。

  要教信徒来当工人,着实有些难为人了。想要招收这些人当员工,恐怕薪资又得再涨一些。本来修这个高铁就没啥钱可以赚,再把大量的钱全部用于招收员工,剩下的用于支持技术、支持硬件的钱又能有多少?

  总结一下,想要在麦加和麦地那之间修建一条高铁,简直是开玩笑,痴人说梦。如果真的铁了心要修建,那得做好血亏的心理准备。

  就是这样一个难啃的硬骨头,被中国果断出手拿下,经过短短9年时间,便完工通车。很多国家好奇,中国是怎么做到的?

  沙漠地形素来是高铁的最大克星,可以说势如水火,有高铁的地方就没沙漠,有沙漠就不可能有高铁。沙漠的沙土松软难定,根本没办法架设轨道。

  起初有些专家提出了从另外的地方运输修筑铁路的石材,用来当作地基,但是这样一来,成本得有多高?几乎不敢想。

  中国有办法,无需从另外的地方取材,还是这些沙子。就取周围漫无边际、浩浩荡荡的砂层,用冲击碾压法将其加固加密,变成牢固、高密度的砂土层。

  原本砂层内部存在或大或小的缝隙,但是通过低频率、大振幅的压实方式,可以最大限度排除砂层内部的空气,使单个沙粒之间的排列更加紧密。

  这种由高密度加压改变后的结构,组成砂层路基之后,可完全达到高铁的承重要求。

  为了进一步夯实地基,采用振冲挤密法,利用振冲机对路基进行反复水平震动、冲水夯实,如此一来,地基会与周围的沙土产生更强的黏性和抓合力,不会随着地面沙土变形。

  但是,结实的地基还不能处理问题,沙地更艰难的地方就是风沙侵蚀,绵延肆虐的狂风裹挟着砂砾,日日夜夜摧残着铁路,即便是再结实的钢铁也禁不住。

  中国工程师为了攻克这个难关,先是通过模拟风沙侵蚀情况,做到了“知己知彼”,把风沙的情况给摸清楚了。

  单靠铁路本身抵抗风沙,是不可能的事情,就没有任何材料能够在支持高铁运作的同时经受这种风沙。一定要采用修筑阻拦物的方式拦截风沙。

  最终,中国工程师提出了“一沟一台”的策略,以阻拦风沙。“一沟”指的是拦沙沟,“一台”则是高达40米的积沙台,二者相互结合,互为依靠,形成了一道忠实的防沙大坝。

  在沙漠中,还存在一些移动沙丘,它们随着地形和气候的变化不断变迁,很容易入侵到高铁轨道上。对此,中国工程师采用了草方格固沙法,加固高铁两侧的沙土,防止它们被移动沙丘攻占。

  最后,中国工程师感觉还是不放心,于是用沥青碎石铺就了沙土的平面,以此起到防风防砂的效果。在这几层保护下,高铁轨道坚固耐用,无惧沙尘。

  但是高铁并不是铺设一条轨道就能解决的问题,而是一个复杂庞大的运作系统。除了铁路建设以外,列车、通信系统都要准备,不过这两者都不是中国负责的。

  列车由西班牙设计建造,高铁通信系统,包括电缆、电塔等设施的建设都是法国的任务。中国负责的铁路建设是最难的一个项目,也是其他几个国家完全不敢尝试的,三者虽然分工明确,但谁更有技术上的含金量,一目了然。

  在高铁架设完毕之后,还遇到了一个困境。高铁铁路是一个精密珍贵的东西,必须由专业技术人员负责日常维护以及紧急抢险。中国工人采用独特工艺制造出来的铁路,也只有中国人才能维护、修复。

  但是工作完成之后,中国工人自然要撤离的,总不能专门留一批人在这里帮沙特看着,出了事从国内调拨专家坐飞机过去修吧?

  因此,中国干脆好人做到底,在当地开了一个补习班,由负责整条铁路修建的各个专家、主力工人担任讲师,手把手教会他们如何维修、保护铁路。

  2018年,沙特麦麦高铁正式通车,全程480公里,从此,原本四个多小时的路程会被缩短到不足两个小时,大幅度的提升了人员流通的效率。

  负责修建这条高铁路线的中铁十八局还因次得到了国际大奖,创下了震惊世界的记录。

  但是!完工之后中国方面一合计,这趟下来不仅一分钱没赚,反而亏损了41亿人民币!

  41个亿,即便对于中铁十八局这样的大国企来说也不是什么小数目,更何况大量人力为此耽误了9年时间,最后还亏钱了,这笔买卖真是不值得。

  不少人得知这一条消息之后,纷纷义愤填膺,要求沙特再赔偿中国钱。但是也有认真分析的人,通过一番深入剖析,发现这笔买卖到底亏损还是赚了,还有待商榷。

  首先便是中国与沙特的关系取得了更进一步的发展,麦麦高铁让中沙友谊越发深厚。

  沙特是什么国家?在全世界内,沙特拥有最丰富的石油资源,最完善的石油产业链,要想让自己不愁石油进口,沙特是一个必须结交的盟友。

  在上世纪90年代,中国才与沙特建交,两个国家的关系还比较生涩,许多合作也无法开展。但是经过这一次合作,沙特看到了中国的实力和诚意,将来还会开展更多的深入合作,而这些合作,就不会再是这种亏欠的买卖了。

  再者,沙特全境几乎都是沙漠,但中国也不是没有沙漠的,甚至中国的沙漠比沙特还要广,还要多,只是中国始终没开发这一些地方。

  中国的沙漠大多分布在西北部,这些地方以往经济落后,没有高铁相连,但是随全国经济发展、各地逐渐融为一体,构建全国高铁体系已经是一个必不可少的任务。

  这些地方也有沙漠纵横,修建难度不见得就比沙特简单多少。在沙特修建铁路,为我国积累了丰富的修建经验,将来运用到国内,必然能够极大程度减少相关成本,提高施工效率。

  京新高铁,从北京到新疆起于北京,止于新疆乌鲁木齐,全程2540公里,由多段铁路连接而成。其中银川、宁东、定边、靖边等地之间,同样存在着大片的荒漠、沟壑。

  这些地方像极了沙特,荒漠无边,风尘滚滚。修筑时,工程师大胆借助了在沙特采用的冲击碾压法和振冲挤密法,再结合自己的特殊地形情况,使用锚索加固,完成了防风固沙的难题,使得这条惠及多个省份的高速铁路彻底打通。

  中国之所以能成为“基建狂魔”,不仅仅在于修筑多少常规的高速铁路,建设多少没什么难题的工程,而是在面对困境的时候能够迎难而上,将别人没有办法解决的问题给解决掉,把别人畏惧的困难战胜了。

  早在1905年,詹天佑负责修建京张铁路,面对腐朽清政府的不重视、国外势力的干涉和技术封锁,詹天佑等工程师殚精竭虑,呕心沥血,冲破重重封锁,将长达200公里的京张铁路呈现在了世人面前,让中国扬眉吐气。

  时代在发展,中国在进步,不管何时,这种气魄和胆识一定不可以失去,因为这代表着国家尊严,关系民族荣耻。

  之前也提到,负责沙特麦麦高铁修建的除了中国以外,还有西班牙和法国,另外日本、德国也曾经考虑过。不过西班牙、法国只敢接那些技术上的含金量相对更低的项目,日本、德国更是直接跑路,不敢回头看一眼。

  唯独中国果断出手,把麦麦高铁的全程480公里的铁轨架设出来,狠狠地打了那些只会说“impossible”的外国人的脸,让他们明白了,什么叫中国实力。

  可以说,中国在接手的时候,全世界都等着看中国笑话。一旦中国撒手不干,宣布这事儿办不成,能想象外国人会怎么嘲讽中国。

  事关国家荣誉,负责修筑的中铁十八局经过一番研究,制定了一个“三不策略”,即“不讲条件,不讲价钱,不讲客观”。

  换句话说,就是不管有什么样的问题、困难,统统克服,克服不了的也要想办法克服。

  胸藏这口气,中国工程师将自己的聪明才智最大限度调动起来,中国工人也施展出了“大国工匠”的水平,加班加点,最终准时交工。

  但是这一切都是值得的,因为沙特麦麦高铁轨道建成之后,不只是沙特人对中国竖大拇指,就连一向看不上眼中国的其他几个高铁强国,也不得不心服口服。

  这条高速铁路,今后会成为中国基建在全球的一张靓丽名片,如果谁敢质疑中国高铁技术,先造一个沙特麦麦高铁再说!你连这个都造不出来,你在叫什么?你哪来的底气看不起中国?

  长久以来,虽然中国在各方各面都取得了长足的发展,但是不少国家仍然认不清形势,带着刻板印象认为中国只能做一些低技术上的含金量的、粗放式的工作,难以胜任这种高精密度、高技术上的含金量的项目。

  事实上,中国不仅在技术上完全不落后于他们,甚至还要领先,更重要的是中国人的精神:不畏艰险,迎难而上,勇往直前,攻克高峰。

  展望未来,泱泱华夏,前途似海,来日方长。我们应该沙特麦麦高铁这一份答卷,作为我们在新时代取得新成就、创造新奇迹的底气。

  也只有建立在一个个“麦麦高铁”的基础上,中国技术、中国速度、中国质量、中国精神才能成为在整个世界范围内的标杆,为实现中华民族伟大复兴助力。

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